去年的《巴黎协定》比预期的雄心勃勃得多，以至于绝大多数绿色企业和活动人士一致称赞该协定的历史意义。但对该协议近乎普遍的赞扬并不意味着它没有缺陷- - - - - -远非如此。

本周，联合国试图解决这些问题中的一个国际民用航空组织(ICAO)公告它的航空环境保护委员会(CAEP)已经支持了从2020年开始逐步实施新飞机强制性碳排放标准的计划。

《巴黎协定》最大的弱点之一是没有提及需要解决航空和航运排放问题。欧盟曾想要一个具体的承诺来处理这两个行业快速增长的碳足迹，但据消息人士称，在谈判过程的早期，这一说法被同样的“惯犯”扼杀了，他们试图阻止欧盟将其排放交易计划扩展到航空业换句话说，美国、中国和几个海湾国家。

航空和海运的巴黎文本包含的反对者则认为这是不必要的，因为国际民航组织和国际海事组织已经正在处理他们自己的气候政策。国际民航组织的公告表明，他们可能有一个点。

航空业很快宣布，今天的消息是朝着正确方向迈出的重要一步- - - - - -今年晚些时候还将召开一场主要会议，讨论如何引入市场机制来解决航空排放问题。

然而，要判断承诺的碳排放标准是否真的标志着国际民航组织迄今为止应对气候问题力度不足的方法的转折点，还为时过早。对于环保组织来说，有足够的正当理由继续关注航空业迅速扩大的气候影响。

首先，该标准仍需被采纳。其次，正如备受尊敬的非营利组织交通与环境组织(T&E)所指出的，今天提出的标准相当薄弱。通过在2020年到2028年之间逐步实施，政策制定者为一些效率相对较低的飞机保持生产长达10年之久敞开了大门。

T&E指出:“市场上正在生产的各种型号飞机(空中客车Neo和波音MAX)将主导下一代飞机的交付，而且很容易遵守比国际民航组织目前为此类飞机制定的更高的严格要求。”“该标准可能会加速这些型号的老机型(a320、a330、波音737首席执行官)生产线的关闭，但国际民航组织增加了一个内置逃生口，使这些老机型和低15%到20%的燃油效率飞机的生产一直持续到2028年。”

第三，仅凭这一标准几乎不可能实现该行业的既定目标，即到2020年平均每年排放1.5%，到2020年稳定二氧化碳排放，到2050年在2005年的基础上将二氧化碳排放减半。

航空业也有一些绿色亮点- - - - - -航空生物燃料试验正在取得进展，随着航空公司应对成本压力，燃油效率逐年提高易捷航空等都是清洁技术的先驱，以期进一步削减排放。但正如去年的一项研究指出的那样，这个行业的确如此比2020年的目标晚了12年差距缩小的希望渺茫。

环保人士、政策制定者和a越来越多的航空公司了解更多雄心勃勃的政策需要通过国际民航组织出台，最好早在今年秋天。但是，如果没有从心脏的改变“秋后算账”，任何新政策，很可能会被冲淡，短的需要雄心水平的下降，如果航空业是充分有助于满足在巴黎达成的气候目标。

巴黎协议是一个历史性的成功，但没有从国际民航组织今年显著进一步的进展也可能仍然会留下，其中交付低碳航空业一个可信的计划应该坐在一个大型喷气式客机大小的洞。