是汽车燃油经济创下了死胡同？

这篇文章最初出现在耶鲁e360。

五年前，由两侧汽车行业高管在华盛顿车展上，美国总统奥巴马宣布了一项历史性的协议，以提高燃油经济性并减少汽车和轻型卡车温室气体排放。

“到2025年，”总统说，“他们的车辆的平均燃油经济性将增加近一倍，至每加仑近55英里。”白宫预计，新规则将节省大约1.7万亿$购车者在泵，消除了该程序的寿命约6十亿公吨的温室气体排放。这是一年多来的价值二氧化碳排放美国的。

要是这么简单就好了。但是，政府通过要求汽车公司销售更清洁、更高效的汽车来全面遏制气候排放和石油进口的努力，没有什么是简单的。

该54.5英里投影约37至40英里的贴纸相当于，专家说。

先从经常被引用的每加仑54.5英里的预测开始，这个数字甚至都比不上今天经销商展厅里新车车窗上贴着的每加仑行驶里程数，更不用说2025年驾驶人在路上所体验到的燃油经济性了。政府的计算考虑了一系列令人眼花缭乱的调整和信贷，包括电动汽车、灵活燃料汽车、节能空调和屋顶太阳能电池板。

汽车制造商也会因为在标准于2012年生效之前的几年里表现优于标准而获得奖励。这些信贷可以被汽车制造商存入银行并进行交易——它们正在创造一个价值数亿美元的市场。(特斯拉通过销售积分赚的钱比销售汽车还多。)最后，对每辆车的估计都依赖于室内测试，而这些测试并不能准确地模拟真实世界的驾驶情况。

专家说，54.5英里的预测结果相当于贴纸上的37到40英里/加仑。

然后是汽油价格的问题。在这个标准下，小汽车和轻型卡车正变得更加高效，正如它们应该做的那样。但由于汽油价格自标准制定以来已经下跌了近50%，燃油效率的提高不太可能像白宫预测的那样节省1.7万亿美元仍在承诺)。由于卡车和suv的销量激增，廉价的天然气也将使整个车队难以实现节能减排。

“如果我们保持现在的车队组合，我们真的不会走到54.5的道路，”忧惧科学家联盟的高级汽车分析师戴夫·库克说。

也许最重要的是，该规则将在什么肯定是从6月份开始，将无法断定，直到2018年4月，长后的下一个总统可以影响政策，是好还是坏驾驭的中期评估审查。

所有这意味着，燃油效率标准 - 其环保安全气候运动的丹尼尔·贝克尔所说的“最大的单一步骤中，任何国家采取了对抗全球变暖” - 可能无法兑现其承诺。在股权无外乎是美国总统奥巴马的气候变化的遗产，搁置在燃油经济规则和清洁能源计划，这限制发电厂排放的，而是由联邦法院已搁置的两大支柱。

美国环境保护署(EPA)表示，燃油经济性规定将像承诺的那样，带来更清洁、更高效的汽车。“我们看到节能技术进入市场的速度比任何人预期的都要快，”负责环保署节能工作的珍妮特·麦凯布说。最近说。

特斯拉销售联邦和州监管信用比销售汽车赚的钱更多。

制造商采用了更轻的材料、涡轮增压发动机、更好的变速箱、更小的发动机和空气动力学设计。库克是忧思科学家联盟的成员，他说:“一辆车接着一辆车，一辆卡车接着一辆车，我们是否在我们预期的轨道上?事实上，制造商已经走在了曲线的前面。”

但是 - 这是关键 - 这些改进可能仍然落在显著短奥巴马政府的预测的。了解为什么需要在的公司平均燃油经济性标准，被称为CAFE错综复杂一探究竟。

该标准包括两套平行的规则，由美国环保署(EPA)监管每英里的温室气体排放，由美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)管理燃油经济性标准。与1975年的CAFE制度不同的是，美国环保署和国家公路交通安全管理局(NHTSA)目前的标准是以车辆的足迹为基础的，即车轮之间的面积。与大排量汽车相比，小排量汽车必须满足更严格的标准，而轻型卡车的标准没有轿车那么严格。重要的是，每个制造商的平均目标是基于所售车辆的大小和混合。

在全国范围内，在2014车型年销售的所有小轿车和轻型卡车的平均燃油经济性为24.3英里，根据EPA，使用出现在新车贴里程估计。但对于CAFE目的，平均2014年约为每加仑31英里毕竟监管信用和调整都考虑在内。

好消息是:24.3英里/加仑的平均油耗是有记录以来的最高水平，自2004年以来上升了26%。不太好的消息是:它与2013年的车型没有什么变化。

这是几乎可以肯定，因为汽油价格上涨到2014年，开始了他们的急剧下降中途此后，可以预见，购买模式逐渐从小型车，混合动力车和电动车和越野车朝和轻型卡车移开。这已停止或放缓甚至个别汽车已经成为更高效的车队宽进展。

虽然混合动力车、插电式混合动力车和全电动汽车的销量在增长，但它们仍然只占所有汽车和卡车销量的一小部分——大约3%，根据汽车制造商联盟，一个工业组织。

联盟称，如果你怀疑美国人是否喜欢他们的超大汽车，请考虑以下情况:经销商提供超过75种混合动力和插电式电动汽车，但它们去年的总销量(492,683)低于最畅销的福特-150系列皮卡(726,246)。

咖啡馆……如果你堵住这些漏洞，情况会好很多。

这些福特-150皮卡——引人注目的是，自里根政府以来一直是美国最畅销的汽车——说明了实现全经济范围的排放和燃油经济性目标的挑战。他们的燃油经济性范围从四轮5.0缸V-8车型的每加仑17英里，到后轮2.7升V-6发动机的每加仑22英里，后者采用福特所谓的EcoBoost技术。去年，福特开始用铝制造F-150卡车，减少了约700磅的车辆重量，并将燃油效率提高了5%至29%。问题是，F-150、雪佛兰Silverado和GMC Sierra等卡车销量的增长速度超过了汽车销量的增长，因此，向更高效、更少排放汽车的方向发展已经陷入停滞。

其中一个原因消费者选择在替代动力汽油动力引擎，如混合动力汽车，是汽油驱动引擎已经成为更有效率，部分归功于咖啡。但安全气候运动的贝克尔说，另一个原因是，去年汽车行业投入了150亿美元的广告，其中大部分用于盈利的卡车、suv和小型货车。

“耗油车的广告在网络、印刷品和电视上无处不在，”贝克尔说。“她们卖性，卖情感，卖个人自由。他们拥有塑造市场的巨大力量。”

自1989年贝克尔在燃油效率规则杂草劳苦功高，当他去工作，对塞拉俱乐部气候问题。他说，“CAFE可能是巨大的。这是相当不错的。这可能是好多了，如果你关闭了漏洞。”

举个例子：当汽车制造商出售在建造时，可选择汽油或E85，含有85％的乙醇燃料运行所谓的灵活燃料汽车，他们获得学分，帮助他们遵守规则。但只有约2在美国的加油站出售百分之E85。所以，最灵活燃料汽车对汽油的运行，不产生气候效益。

另一个例子是，CAFE将电动汽车视为零排放，每加仑能跑150到300英里。但他们使用的电力并不是无碳的，尤其是在严重依赖燃煤电厂的地区。

此外，电动汽车信用，像所有的信用一样，是可兑换的和可交易的。汽车制造商相互购买或出售信贷，并向监管机构报告交易情况(但不报告信贷价格)。特斯拉(Tesla)、日产(Nissan)、本田(Honda)和丰田(Toyota)生产了大量的节能汽车，从而产生了额外的信用额度，可以出售。克莱斯勒(Chrysler)、梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)和法拉利(Ferrari)都是买家。

这对电动汽车制造商来说是一个福音，尤其是特斯拉，在2011年到2015年间，它通过销售监管信用额度(6.22亿美元)赚的钱比通过销售汽车赚的钱更多。(特斯拉来自监管信用的收入包括来自加州制定并被其他九个州采用的零排放汽车法规的信用。)2014年，特斯拉每卖出一辆车，就能获得约1.3万美元的联邦和州信贷收入，2015年每卖出一辆车，就能获得约6600美元的信贷收入。

克莱斯勒一直是特斯拉最大的客户。At first glance, it may seem peculiar to have Chrysler buyers subsidize the purchases of Tesla’s $100,000 luxury cars, but that’s the way CAFE is designed to work, according to Benjamin Leard, an economist at Resources for the Future, a Washington, D.C., think thank. The idea is to penalize companies that sell less-efficient cars, reward innovation and reduce the cost of cleaner, more efficient cars. The trades also help companies that fail to meet CAFE standards avoid potentially stiff penalties, experts say.

贝克尔担心，行业和信贷允许汽车公司的游戏通过该系统，例如，声称对事情学分如车窗也不能提供所承诺的碳效益。“他们违反了法律精神，”他说。“他们都散发超过他们应该是。”

克莱斯勒一直是特斯拉最大的客户。

到目前为止，CAFE的气候效益已经微不足道。2012年和2014年之间，该规则保存的6000万吨的二氧化碳，或6个十亿目标的1％。但规则的累积收益随着时间的推移，作为各品牌和型号越来越严格的燃油效率和排放要求。标准要求的油耗和排放，到2025年下降了约50 2012点水平的百分之一。

当CAFE的中期审查始于今年夏天，业内人士预计，以寻求安全性的改进，如自动制动，这在理论上将防止事故的发生，减少拥堵，从而节省能源和排放额度。

环保主义者想要更严格的规定。贝克尔建议要求汽车制造商生产一支能减少60亿吨碳排放的车队，这是政府最初的计划。他表示，汽车制造商可以在整个车队中更广泛地安装可变变速箱和涡轮增压器等现有技术，并加大力度销售小型车。

征收碳排放税或提高汽油税不是更简单吗?这将刺激消费者购买更节能的汽车，减少开车，甚至——喘气!-步行、骑自行车或乘坐公共交通工具，而不是开车。相比之下，CAFE并没有考虑所谓的回弹效应，即一些效率的提高被更多的使用所抵消的可能性。理论上，如果汽车每加仑汽油能跑40英里，人们就会开得更多。

经济学家利德(Leard)表示:“无论是征收碳排放税还是燃油税，都比咖啡馆更可取。”Others agree. But the likelihood of this Congress or the next one raising taxes or imposing new ones is slim. The federal gas tax, which stands at 18.4 cents a gallon, was last raised in 1993.

现在，不管你喜欢与否，CAFE是所有我们已经得到了。