关于欧盟航空排放计划的7个误区

2011年7月31日

不幸的是，围绕欧洲控制航空碳污染计划的辩论正在升温美国“反对”，美国航空公司的抱怨声，以及美国众议院的航空工业支持者试图阻止欧洲控制污染．

当然，大多数航空公司(美国、欧洲和中国)不希望有任何系统来控制他们的污染天崩地裂的说法并不令人惊讶．遗憾的是，争论并没有聚焦于这样一个事实，即各国可以选择——在国内开发、实施和执行一个类似的项目，而欧洲将允许他们的运营商被排除在外。

对欧洲计划不满的各国政府都没有提出类似的计划。如果他们真的这么做了，情况就完全不同了。相反，这些国家基本上是在说:“我们不喜欢欧洲的计划，但我们不会做任何事来减少航空的碳污染。”这是站不住脚的立场，所以希望这些国家能迅速将注意力转移到他们将在国内采取的措施上。

在我们耐心等待这些国家拿出自己的行动来控制碳污染的同时，欧洲的计划将按照法律的要求向前推进。因此，有必要看看关于这个项目的一些传言。

误解1:欧盟欺负其他国家，而不是通过国际体系解决问题。不正确的。国际民用航空组织(ICAO)于1997年受命执行减少航空碳污染的政策。经过近15年对各种可执行项目的辩论，国际民航组织只提出了一个“雄心勃勃的全球效率目标”．这一目标基本上是说:“我们将努力实现这一目标——如果我们失败了，不会受到惩罚——我们将降低我们行业的排放增速——但绝对值仍将增长。”随着全球变暖的影响已经显现出来，这种立场是站不住脚的。我们需要真正的行动。

欧盟一直表示希望通过国际民航组织建立一个全球计划，但多年来一直无所作为(如时间轴所示)他们采取了合乎逻辑的下一步，在家里继续前进。因此，2002年，欧洲人宣布，尽管全球方案是他们的首选，但他们不会在航空业碳污染继续上升的情况下，无所事事地等待全球协议的达成。

2004年，国际民航组织决定不着手开发一个全球系统，而是专注于为那些希望将航空业纳入其排放交易系统的国家制定指导方针。2010年，国际民航组织同意了减少污染的全球“理想目标”，但没有暗示每个国家都有责任采取行动。所以欧洲人等啊等啊等……然后采取行动。这不是恃强凌弱。这是领导。我亲身体会到这一点，因为我积极参与了5年的辩论。

误解二:他们的计划不符合国际法。多年来，除了自愿措施外，几乎所有为解决航空碳污染而提出的行动都提出了这种说法。《欧洲航空指令》完全符合国际法的要求。事实上，独立评估已经得出结论，将国际航空碳污染纳入欧盟的计划:符合所有有关的国际规定，因此是国际法所允许的”．

美国联合航空、大陆航空和美国航空，以及美国航空运输协会(航空运输协会是美国航空公司的行业协会)已经向欧洲法院(European Court of Justice)对该计划提出了质疑。所以他们当然会在媒体声明中宣称这是非法的。英国正在为欧洲的项目辩护，反对美国航空公司的主张。一些美国和欧洲组织已经介入，支持欧洲的项目在审查了美国航空、大陆航空/联合航空和航空运输协会的法律索赔之后。所以说这个项目是非法的将由一个独立的法庭系统来决定，而不是由提起这个案件的媒体声明来决定。

误解3:如果覆盖了发生在其他国家领空的排放，那么欧盟的计划就是非法的，或者是认定了一个新的先例。这些排放不属于美国。因此，即使排放几乎完全发生在美国，声称这些排放“不在欧洲管辖范围内”也站不住脚。

欧洲航空项目并没有告诉航空公司如何在欧洲以外的地区运营航班。他们并不是说以这种速度飞行，使用这种类型的飞机，使用这种燃料。欧洲的计划说，如果你的航空公司想在我们的机场降落，它必须控制与该航班有关的碳污染。整个飞行过程中的碳污染正在导致全球变暖正如法国电力公司的Peter Goldmark指出的:＂...这就像许多美国法律对进出美国领土的飞机和船只提出要求一样。

美国在埃克森·瓦尔迪兹号油轮漏油事件后通过的法律就是一个很好的例子。该法律要求所有在美国水域运输石油的船只配备双层船壳——即使这意味着油轮在离开欧洲或其他任何地方的港口时必须配备双层船壳。”

事实上，欧盟计划甚至允许各国在国内采取行动，以“同等方式”解决这些排放问题。任何国家只要能证明自己拥有解决航空污染问题的“同等”系统，就有资格将其航空公司排除在欧洲计划之外。包括美国和中国在内的所有国家都有责任发展、实施、执行并证明它有一个同等的体系。

因此，与其争论这项计划的好处，所有国家都应该在国内采取同等的行动，以证明欧洲计划对它们的航空公司来说是不必要的。国家不能说:“我不喜欢你的方法，但我没有更好的了。”

谬论# 4:这将导致价格大幅上涨，从而对航空旅行和航空业产生巨大影响。我们又一次听到关于航空领域的每一个控制项目的说法。事实上当欧洲人对这个系统进行独立评估时，他们发现这个程序只会给往返机票增加11-57美元——短途航班更少。¹

对于一张800-1400美元的门票来说，这是一个非常边际的价格变化。事实上，这与航空公司在美国国内航班上对每件托运行李收取的价格差不多——通常是每件20美元。所以作为总票价的一部分，这些票价的上涨是适度的。相反，它将激励航空公司寻找减少燃料使用的最佳方法，并鼓励它们购买已经下线的效率最高的飞机。

这些投资将刺激美国消费者节省开支，因为航空公司将通过更高效的飞机降低燃料成本，并在美国本土航空公司移交业务的同时创造美国制造业的就业机会岁的舰队．

美国航空运输协会声称他说:“从2012年到2020年年底，美国航空公司将被要求向欧盟支付超过31亿美元。这项支出可能会支持超过39200个美国航空公司的工作岗位。”这相当于平均每年3.44亿美元单程每位乘客平均10.6美元．²这仍然低于航空公司对托运行李收取的费用，我也没有看到他们声称行李费用会导致失业。

就像钟表一样，我们听到行业宣称“天要塌下来”。相反，这一计划将刺激创新，减少碳污染，并推动投资，随着航空公司降低燃料成本，节省消费者的钱。世界不会因为这些代价而崩溃，但如果我们不解决全球变暖问题，这些代价与将要发生的破坏相比将显得微不足道。

误解5:该计划将导致航空公司改变航线，避免直飞欧盟。这是另一个经常被抛出的说法，只是不符合事实。有两个基本的主张:(1)旅行者可以“驾车越过边境”登上不受欧盟规则约束的航班;(2)航空公司是否会改变航线——增加中途停留，而不是直接飞往欧盟——以逃避欧盟的计划。在这两个问题上，欧洲独立评估了这些说法。

以下是他们对第一个声称人们会“开车越过边境”(参考欧盟委员会影响评估，第31-32页)：

“由于欧盟领土以外的主要机场很少，通常不存在将欧盟机场的起飞或目的地改为非欧盟机场的选择……此外，潜在的机票降价带来的好处必须与(跨欧盟边境)旅行时间的增加相平衡……这些价格上涨似乎不太可能转移大量业务，无论是乘客还是货运。”

对于第二种说法，航空公司会改变航线——中途停留或改变最终目的地——以避开欧盟的计划，独立分析发现:(欧盟委员会影响评估第32页)：

“……路程切换时的变化从一个非欧盟欧盟中心枢纽相关考虑,从更远的距离意味着更多的燃料焚烧以达到中心,需要携带更多的燃料(进而引出油耗率),如果一个额外的停止了,在着陆和起飞的过程中会消耗更多的燃料。”

因此，独立分析研究了一个案例，直飞航班选择在迪拜停留。以下是他们的发现:“结果表明，欧盟排放交易系统(EU ETS)的碳排放限额价格必须超过约75欧元/吨二氧化碳(107美元)，直飞航班的全面覆盖才会使每个座位的额外成本完全超过直飞航班的燃油成本优势。”据预测，欧洲的票价甚至不会接近这个水平，所以直航现在会停在“迪拜”的说法是站不住脚的。

逻辑也告诉我们，这些说法站不住脚。乘客不会为了避免支付每张机票11-57美元而选择增加飞行时间。当我买票时，我会考虑很多因素，包括我坐了多少站。旅客们不会为了这么小的价格变动而增加飞行时间。

误解6:航空业的排放量很小，我们不应该关注其他行业吗?多年来，人们一直在强调这一点，试图将人们的注意力从航空业排放的碳污染上转移开。航空业的碳污染与英国的整体排放量差不多——英国政府有法律强制承诺要减少其排放量。不幸的是，一个对全球变暖做出同样贡献的行业却不是这样紧随英国大幅削减排放量的脚步。如果不加以管制，预计到2050年，航空业的碳污染将增加四倍(见图)。