以实现纽约在气候和清洁能源方面的宏伟目标气候领导和社区保护法案根据CLCPA的规定，纽约州需要大力减少交通运输业的温室气体排放，而交通运输业是纽约州最大的温室气体排放来源。好用的买球外围app网站
到目前为止，交通减排主要集中在乘用车上。好用的买球外围app网站但为了在交通领域实现广泛的污染减少，帝国州还需要考虑如何使卡车和公共汽车电动，以清洁我们呼吸的空气，并为所有人提供清洁的交通选好用的买球外围app网站择。
纽约已经采取了重要的初步措施来实现卡车和公共汽车的电气化，最近通过了签署在15个州的谅解备忘录(MOU)上，该备忘录设定了一个目标，即到2050年，100%的卡车和公共汽车销售为电动汽车，到2030年，30%为电动汽车。
然而，要实现该州的气候和零排放汽车目标，还有很多工作要做。为公共汽车和卡车充电以及为这些车辆提供充电基础设施的成本很高，但也很重要。
幸运的是，政策途径可以帮助降低这些成本和障碍，并支持电动卡车和公共汽车在纽约的扩张。
1.车辆成本
为了满足其2030个目标，纽约需要支持约38,366个电气化的卡车和公共汽车。作为电动卡车或公共汽车的平均前期价格远高于柴油卡车或公共汽车如表1所示，为38 000多辆卡车和公共汽车提供电气化所需购买电动卡车和公共汽车的费用约为2 023 383 620美元。
应当指出，电动卡车和公共汽车的总拥有费用比柴油车低，这是由于业务节省。
表1:柴油和电动卡车年度成本比较(来源:Atlas EV Hub电动卡车:从货车到公交车到18轮车)
值得庆幸的是，纽约州不需要前方的整个账单 - 运营节省，如较低的加油和维护成本，可以帮助抵消电动卡车和公共汽车的更高前期成本。
然而，这些汽车的成本并不是政府需要考虑的唯一财政障碍——基础设施需要为这些汽车充电。
2.充电基础设施成本
由于市场的新生状态以及车辆和车队类型之间的需求方差，所需的充电基础设施比车辆需求更难估计。对于此分析，我计算了公共收费需求和假设的中型卡车使用2级充电和更大的重型卡车使用直流快速充电（DCFC） - 不包括仓库充电或“家庭基础”，需要进一步分析。由于需求的变化，与实际摄取价格相比，该分析的成本估计可能很低。
基于这些假设，为了满足纽约州到2030年所需的电动卡车和公共汽车的数量，纽约还需要大约98个高功率DCFC公共车站和695个二级公共车站，估计成本约为17545007美元。
到2030年，卡车和公共汽车电气化的总成本估计约为2064,857,144美元。
除充电站成本外，该州还需要考虑准备成本，例如准备充电站点所需的电气基础设施（变压器和接线）。基于2级和DCFC站的估计站需要，估计的制备成本约为23,929,517美元 - 从平均2级和DCFC制备需求的平均价格计算，每种类型所需的充电器数量以及纽约需要的网站数量。
鉴于此数据有关充电成本，车辆成本和准备成本，2030年卡车和总线电气化的总估计成本约为2,064,857,144，如表2所示。
表2:卡车和公共汽车电气化的费用概算总额
虽然这个数字很大，但实施支持卡车和公共汽车电气化的项目和政策可以帮助缓解这一财政障碍。
3.实现电气化的政策路径
纽约已经开始采取必要的措施支持卡车和公共汽车电气化，但要解决这个问题的范围，还有更多的工作要做。纽约卡车和巴士电气化的其他政策路径可以以其他州的政策为基础建立模型。
例如，在6月，加州空气资源委员会(CARB)通过了高级清洁卡车规则(ACT)这项政策要求卡车和公共汽车制造商销售电动卡车的比例不断提高。加州政策的采纳，如纽约的这项法案，将是朝着2050年实现电动卡车和公共汽车100%销售迈出的有希望的一步。
没有单一完美的政策或程序可以解决问题的全规模。为了支持卡车和总线电气化，需要使用多项政策和金融途径。为支持帝国的电气化目标，我们需要激励计划来资助此任务需要的采样。
为了支持Empire状态的电气化目标，我们需要激励计划。
激励措施是帮助缩小电动汽车和柴油车前期成本差距的一项重要战略。纽约可以通过低碳燃料标准等项目支持和资助激励措施，交通气候好用的买球外围app网站倡议以市场为基础的政策和扩大计划已经到位，例如清洁卡车代金券计划。
对于充电站来说，公用事业公司可以帮助支持全州电网的扩张。例如，纽约的“准备就绪”计划由投资者拥有的公用事业公司出资，提供必要的充电基础设施，以支持全州范围内的电气化。通过这个项目，纽约承诺为卡车和公共汽车提供1500万美元的应急资金。
为了充分实现纽约的目标，我们将需要一个全面而战略的计划，这些计划使用现有举措以及新的有前途的政策途径。纽约的卡车和公共汽车的任务是一个大的，但通过在这里实施一些策略，而不是不可逾越的。
本博客由NRDC Summer Schneider Cleane Cleant Ident Ident Chloe Gould，斯坦福大学学生撰写。