行业可以采取的3个动作来脱碳运输

运输必须与巴黎协议的温度目标保持一致，并在2050年完全按零净能源运行。呼吁采取行动要脱碳的运输牢固地认为，到2050年，海上供应链的紧急和公平的脱碳是可能的。

私营部门正在领导道路，并采取具体行动来制造零排放船并在2030年之前为默认选择提供借口。必须采取决定性的政府行动和实现政策框架来达到我们的2030年和2050年的野心。

当航运业从化石燃料到零排放燃料的过渡中，它们会面临风险和不确定性。到零联盟已经确定了做出更明智的投资决策的三个关键因素：跟踪氢经济；合并总运营成本；并投资于期权和灵活性。

1.跟踪氢经济

当运输行业探讨了未来的可扩展零排放燃料的含义时，有广泛的认可即基于氢的燃料零或零碳的碳将在中期和长期中起关键作用。

• While hydrogen’s low energy density does not allow it to be a fuel for deep-sea shipping, it can be part of a flexible pathway to fully decarbonize the maritime industry, as it is a feedstock for zero-emission ammonia and methanol — leading candidates to enable the transition to zero by mid-century. It could also be used for other synthetic hydrocarbons such as methane.
• 全球，周围5亿至8亿吨零排放氢需要在本世纪中叶生产绿色或蓝色氨和甲醇。它是今天需要的四到六倍。虽然直接电力将提供70％，但氢（及其导数）将考虑到15-20％的世界最终能源需求。
• 世界上约95％的氢来自化石燃料。在接近中期，最便宜的绿色氢将来自智利等国家，智利具有便宜的太阳能生产成本。绿色氢是通过使用可再生电力（例如风能和太阳能）进行电解来产生的（请参见下面的图1）。
• 供应链成本将根据管道，卡车或船舶运输氢的形式而有所不同。通过海上运输氢需要转换为更能通信的载体，例如氨，尽管必须考虑效率损失。这最佳氢运输模式将因距离，地形和最终用途而异：不存在通用解决方案。

2.考虑总运营成本

这总运营成本（TCO）是资产的购买价格，以及与其一生中的运营，使用和处置相关的成本。为了计算它，技术经济模型是最好的工具。确实，这是对现实的简化描述，旨在帮助决策和最终投资。

• 为了计算TCO，将建模用作工具。建模旨在减少不确定性以识别关键驱动因素和测试假设时，输入，输出，假设和灵敏度分析。
• 模型成果有助于加速对过渡途径的决策，为研究，开发和部署（RD＆D）投资提供证据，并支持对缩放解决方案做出贡献的飞行员。
• 随着可再生能源成本的下降，由于生产成本降低，零排放燃料竞争力将随着时间的推移而提高。劳埃德登记册和UMA已经显示出预计由重燃油（HFO）和低硫燃油（LFSO）提供动力的船只的TCO增加。
• 政策和法规将在克服可扩展零排放燃料的高成本中发挥重要作用，而87％估计$ 1.4万亿美元1.9万亿美元将来的运输燃料需要是陆上

3.了解选择性和灵活性

为了减轻与燃料相关的不确定性相关的业务风险，投资燃料灵活解决方案是至关重要的。在不久的将来，双燃料两冲程发动机可以响应新设计的需求翻新。

• 由于没有一个未来的燃料，双燃料引擎，可选性车载燃油存储，技术和改造准备的灵活性是成功过渡的关键因素。
• 预订第一批订单并调整供求是加速下一代发动机商业化和部署的关键驱动力。最近学习由海事咨询服务（UMA）和零联盟进行的指示，到2046年，改造的数量将达到约35,000艘船，几乎是全球舰队的一半（请参见下面的图2）。

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• 改造提供了在过渡途径上保持灵活性的可能性。确实，这是一个机会，可以量身定制船只以满足全球标准并适应燃料可用性。
• 由于燃料之间的能量密度差异，必须在设计阶段考虑燃料，板上系统和存储。无论船只是新的还是改装的，都是如此。氨，甲醇和甲烷是可行的深海运输燃料，而压缩和液态氢则不是（见下面的图3）。
• 为了加快改装过程，有必要对改装准备就绪建立共同的理解，并让利益相关者跨越价值链，包括船东，造船厂和运输银行。

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这到零联盟将继续在2022年继续探索零排放燃料的选择性，包​​括更深入地介入燃料选择途径以及对新建和改造船只期权的前瞻性分析 - 从现有的船只配置开始。这项正在进行的工作的目的是允许船东和金融家通过考虑可能从当今的所有投资决策中纳入可能的零排放运输途径来加速零排放投资。